2015年10月17日，環(huán)球時報訊：印尼高鐵競標過程一波三折 中國擊敗日本具有示范意義。消息一經(jīng)發(fā)布，讓之前對中國頗有微詞的日本輿論閉嘴了。

2004年，南車集團按照國家“引進先進技術、聯(lián)合設計生產(chǎn)、打造中國品牌”的要求，和日本川崎重工合作，引進了時速200公里動車組列車。在此后的7年間，中國以舉國之力，走出了一條引進、消化、吸收、再創(chuàng)新的創(chuàng)新之路。何謂舉國之力？就是參加研發(fā)生產(chǎn)的有國內(nèi)一流重點高校25所，一流科研院所11所，國家級實驗室和工程研究中心51家，63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術人員，這是任何國家或集團都無法達到的。

分析此次中國力克日本高鐵，斬獲印尼高鐵訂單，依靠的是綜合實力，可用以下三個詞概括：

技術高。中國高鐵十年磨一劍，從20世紀90年代初，中國開始對高速鐵路的設計建造技術、高速列車、運營管理的基礎理論等關鍵技術組織開展了大量的科學研究和技術攻關；在此后的7年間，中國，走出了一條引進、消化、吸收、再創(chuàng)新的創(chuàng)新之路。到如今，中國京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭、京滬等高鐵的線路最小曲線半徑、最大坡度、線間距、隧道凈空斷面等主要技術標準都是目前世界高鐵中最高的。

不差錢。伴隨著我國綜合國力的明顯提高，中國在高鐵的投入更是達到了前所未有的高度。據(jù)統(tǒng)計，2014年中國高鐵固定資產(chǎn)投資總額達到8000億元，接近歷史最高位。高投入，帶來高產(chǎn)出。中國高鐵在過去的幾年間，創(chuàng)造了多個世界之最。2008年，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權、世界一流水平的京津城際高速鐵路開通運營；2011年，世界上一次建成里程最長的京滬高速鐵路建成通車； 2012年，世界上第一條新建高寒高鐵哈大高鐵正式通車運營；2012年年末，京廣高速鐵路全線貫通運營，成為世界上干線最長的高速鐵路。

低成本。中國高鐵不差錢，但是地主家也沒有余糧啊！高鐵的精打細算，使得建設成本卻遠低于每公里3億元的世界水平。其中最主要的秘訣就是：中國的鐵路使用大量的高架橋。這雖然比普通路基用料成本大為提高，但卻在一定程度上規(guī)避了路基沉降的風險，并且最大限度地減少了土地占用和移民安置費用，反而總體上節(jié)約了建設成本。如果大量的修建隧道，成本將會成倍增加，即便如此，中國也是在高鐵隧道修建中，成本最低的國家，有數(shù)據(jù)為例：全球每公里高鐵隧道施工成本中，中國為1500萬美元，新西蘭為4300萬美元，美國達5000萬美元，澳大利亞更高達6000萬美元。

 此次由中印尼合作建設雅萬高速鐵路，對于發(fā)揮鐵路在推進“一帶一路”戰(zhàn)略中的服務保障作用，深化我國鐵路與東南亞相關國家鐵路合作，加快泛亞鐵路網(wǎng)建設，實現(xiàn)我國與“一帶一路”沿線國家交通基礎設施互聯(lián)互通，對于造福印尼人民，都具有十分重要的意義。（陳勇）