■本報 肖培清 本報 宋 京 王 琦

這里背靠太行山脈，云臺山、神農山、青天河等一大批全國乃至世界知名的景點是大自然給予這方土地的最好饋贈。

美景深山藏，鐵路先行官。2018年暑運，焦作站發(fā)送旅客突破20萬人次。群賢畢至，很大程度上源于交通的便利。

從1902年第一根鐵路枕木鋪設開始，到如今鐵路線四通八達，焦作留下了太多的鐵路記憶。

蹣跚起步（1902年至1949年）

焦作原本是豫北荒僻之地，交通極為不便。要不是這里盛產礦產資源，或許它還在沉睡。清光緒二十八年（公元1902年），英商福公司在這里開采煤礦，修建道（口）清（化）鐵路。鐵路所經之地，經濟發(fā)展，人們觀念亦隨之改變。焦作很快成為豫北重鎮(zhèn)�！兜狼彖F路旅行指南》（1933年版）卷首《道清鐵路略史》如此記述中原大地上的第一條鐵路：“本路發(fā)軔于道口，終止于清化，后復拓展至陳莊。沿線所經，昔為殷周之地，綿亙八縣，橫貫豫北……”

1922年6月，中國勞動組合書記部與李大釗委派的共產黨員童昌榮為道清鐵路特派員，常駐焦作，指導道清鐵路的工人運動。8月，焦作鐵路全體工人成立了道清工人俱樂部。1923年2月，京漢鐵路工人舉行罷工，道清鐵路工會最先聲援京漢鐵路工人罷工。

1925年，五卅運動爆發(fā)，共產黨人羅思危受中共中央河南特派員王若飛的指派，來到焦作，在焦作扶輪小學召開工人積極分子會議，決定組織焦作路礦罷工。焦作路礦工人罷工的消息在全國引起強烈反響，時至今日，焦作工人不屈不撓的愛國精神仍然被各行各業(yè)傳承。

抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，日軍占領了道清鐵路。抗日軍民把道清鐵路變成了打擊日軍的戰(zhàn)場，道清鐵路一度癱瘓，多處被拆毀。1949年5月，焦作、新鄉(xiāng)解放，為支援解放戰(zhàn)爭，道清鐵路開始修復。盡管道清鐵路不復往日風采，但其歷史地位以及對焦作早期發(fā)展的影響卻深深鐫刻在了這片土地上。

涅槃重生（1949年至1978年）

隨著新中國成立，滿目瘡痍的道清鐵路開始走出低谷，走向復興。焦作再次因鐵路而興。

20世紀50年代末，全國開始進行大規(guī)模的鐵路建設。1954年，詹東線（即后來的太焦線）開始規(guī)劃設計。1958年5月，焦作至九府墳（博愛縣境內）14公里區(qū)段通車；1960年底，晉城北至馬廠（長治北）段鋪軌通車；1961年1月，焦作至五陽（長治潞安）段全線通車。后來，由于設計路線由東觀站移至太原修文站，焦作至詹店間不再修建鐵路，遂改稱太焦線。

太焦線的修建使得山西的煤炭資源源源不斷地經焦作運往全國各地，始建于道清鐵路時期的焦作北站承擔起了煤炭運輸?shù)闹厝�。高峰時，焦作北站每天向當時的鄭州鐵路局申請550個車次，每天實際調度通行400車次，運煤車輛達350個車次。當時，焦作北站的日發(fā)車量占鄭州鐵路局全局日發(fā)車量的1/8。

與此同時，隨著人口的增長以及焦作市民生活水平的提高，焦作北站客運量也不斷增加，而老舊的設備設施和客貨一體的站場構造已無法滿足人們的出行需求。1965年，以客運為主的焦作站拔地而起，焦作北站客運業(yè)務逐漸向焦作站轉移。

1969年，因戰(zhàn)備需要，國家決定修建焦枝鐵路。1969年11月到1970 年7月，從河南焦作至湖北枝城750多公里的筑路工地上，各方力量參與到這一場轟轟烈烈的筑路會戰(zhàn)中來。他們只用了8個月的時間，就修通了焦枝鐵路，創(chuàng)造了鐵路建設史上的奇跡。

焦枝鐵路建成通車后，月山站橫空出世。它北連太焦、南接焦枝，成為連接南北要道的咽喉。1974年，月山至晉城北段復線工程也交付使用，1978年，南太焦鐵路（長治北至月山段）進行復線電氣化擴能改造。至此，以焦作站為客運中心、焦作北站為貨運中心、月山站為交通樞紐的焦作鐵路運輸網絡初見規(guī)模。

勵精圖治（1978年至1997年）

1978年，改革開放的春風吹遍祖國大地，焦作鐵路建設迎來了又一個春天。同年，焦枝鐵路延長至廣西柳州，全長1639公里；1988年，兩條鐵路合并，改稱焦柳鐵路。焦柳線在月山站與太焦線交會，沿途連接華北、中南地區(qū)多座工業(yè)重鎮(zhèn)，一線貫穿豫、鄂、湘、桂四省區(qū)，構成了與京廣線平行的我國中西部地區(qū)另一條南北鐵路大動脈。

1981年，為緩解運量與運能間的矛盾，國家決定增建新鄉(xiāng)至焦作鐵路復線，并對既有線路進行改造。4年后，復線工程完成，全長154公里的南太焦鐵路長治北至月山段電氣化線路開通使用，年運輸能力提高到4000萬噸以上。到2003年6月，新月線正式實現(xiàn)全線電氣化運行，這段始于清末的鐵路（原道清鐵路）翻開了嶄新的一頁。

1990年，東南沿海地區(qū)對基礎能源的需求急劇增長，為緩解同蒲、太焦鐵路的壓力，國家決定在山西南部修建一條晉煤外運鐵路通道。1994年，全長252公里的侯月鐵路建成通車。這段自侯馬至月山的鐵路成為晉煤外運的又一條大通道。它向東連接山東日照港，形成與隴海鐵路平行的另一條東西向鐵路干線。侯月鐵路由于自身的特殊重要性，成為當時鐵道部唯一獲準開工建設的項目，被放到了“北有大秦、南有侯月”的突出位置。

追風逐夢（1997年至2018年）

隨著全國鐵路網的初步建成，中國鐵路迫切需要提速。1997年4月1日，中國鐵路第一次大面積提速調圖全面實施。至2007年4月18日，中國鐵路連續(xù)進行了六次大提速，中國鐵路開啟追風時代。焦作鐵路也在這追風逐夢的時代里加速發(fā)展。

2003年月山站站場改造，焦作鐵路網以嶄新的面貌登上了鐵路快速發(fā)展的歷史舞臺。

2012年1月，焦作車務段掛牌成立，原月山站的管轄范圍納入焦作車務段管轄，由中國鐵路鄭州局集團有限公司直接管理。成立后的焦作車務段在支持焦作地區(qū)各大企業(yè)運輸、服務焦作市民出行等方面發(fā)揮著巨大作用。

一個地區(qū)的崛起往往取決于交通優(yōu)勢的發(fā)揮。2009年9月，國家發(fā)改委批復了《關于中原城市群城際軌道交通網規(guī)劃（2009-2020）》。鄭州米字形高鐵建設被提上日程。

2010年，作為鄭州米字形高鐵重要一“撇”的鄭焦城際鐵路開工修建。

2014年，焦作站站場改造，改造后的車站由新月場和城際場兩部分組成，軌道數(shù)量由原來的5股增加到了11股，站臺由4個增加到了8個，焦作站接車能力大幅提升，一座嶄新的現(xiàn)代化大站展露“芳容”。

2015年是焦作鐵路史上值得紀念的一年。6月26日清晨，隨著C2900次列車緩緩駛入焦作站，焦作人民終于迎來了期盼已久的高鐵。焦作車務段管轄范圍內增加4個城際站，焦作市融入鄭州市半小時經濟圈，焦作人30分鐘到達省城不再是夢，焦作的美景也再次綻放出絢麗色彩。

2018年2月，鄭焦城際鐵路實現(xiàn)公交化開行。2018年7月1日，焦作站南站房、南廣場投入使用，焦作市“窗口”變得更加亮麗。

鐵路，喚醒了豫北小城；鐵路，催生了一座新型工業(yè)城市；鐵路，還將引領這座城市走向更美好的未來。

本文圖片由宋京、王琦提供