京張鐵路（北京—張家口），起自京奉鐵路豐臺(tái)站以東的柳村，經(jīng)廣安門、西直門、沙河、南口、居庸關(guān)、康莊、懷來、宣化直達(dá)張家口，全長(zhǎng)201.2公里。

那么，在中國(guó)大地對(duì)于鐵路來說幾乎是一張“白紙”的當(dāng)時(shí)，為什么清政府首先修建了京張鐵路？

張家口，又稱“張?jiān)�”“武城”，位于河北省的西北部，地處京、冀、晉、蒙四省區(qū)的交界處。

張家口地處蒙古高原與華北平原的過渡地帶，其發(fā)源地是現(xiàn)位于橋西區(qū)的堡子里一帶。堡子里（亦稱下堡），明代屬京師宣府鎮(zhèn)，為萬(wàn)全右衛(wèi)地。明宣德四年（公元1429年），指揮使張文始筑城堡，名張家堡。張家堡“高三丈三尺，方四里十三步”，東、南各開一門，分別為永鎮(zhèn)門和承恩門。明嘉靖八年（公元1529年），張家堡守備張珍在北城墻開一小門，曰北小門，方便客商出入。因該門較小，形如小口，又由張珍所開，故人們稱之為張家口。久而久之，張家口便取代了張家堡之名。

明洪武元年（公元1368年），大將軍徐達(dá)奉命督兵在張家口一帶修補(bǔ)長(zhǎng)城，并設(shè)立關(guān)口。后幾經(jīng)增筑和修繕，這一關(guān)口成為今天依舊巍然屹立、書有“大好河山”、被稱為大境門的城樓。大境門兩側(cè)為東西太平山巍然對(duì)峙，北眺山巒起伏、連綿不斷，清水河沿東太平山麓逶迤而下，正面和西面兩條山溝遠(yuǎn)通壩上草原，地勢(shì)十分險(xiǎn)要。故自古以來，張家口就作為扼守京都的北大門，也是歷來兵家的必爭(zhēng)之地，其在軍事上的意義不言而喻。

張家口還是中國(guó)北方重要的物資集散地和對(duì)歐貿(mào)易的重要陸路商埠。

早在明清時(shí)期，張家口就商貿(mào)興盛。1551年，大境門外開設(shè)“馬市”，由官方以布釜之類物品換取蒙古地區(qū)的馬匹、皮張。1570年，張家口被辟為蒙漢“互市之所”。1613年，張家堡附近又筑來遠(yuǎn)堡。以張家堡和來遠(yuǎn)堡為基礎(chǔ)，張家口逐漸發(fā)展成為蒙漢民族貿(mào)易交往的中心。當(dāng)時(shí)，攤鋪櫛比，商賈云集，來遠(yuǎn)堡外“穹廬千帳”，民族商業(yè)貿(mào)易十分興盛。

清康熙年間，通往漠北的商道被打通，清政府立大境門為蒙古地區(qū)與本部貿(mào)易的場(chǎng)所。到20世紀(jì)初，張家口的各種店鋪已達(dá)千余家。北京、天津、山西等地客商到張家口經(jīng)商者日眾。

國(guó)際貿(mào)易方面，1860年，俄國(guó)商人已經(jīng)開始在張家口出現(xiàn)。1884年起，英、美、法等國(guó)的商人紛紛到張家口收購(gòu)皮張和羊毛，張家口逐漸成為陸路大商埠，“百貨之所灌輸，商旅之所歸途”，年進(jìn)出口額平均高達(dá)1.5億兩白銀。張家口的皮毛在國(guó)內(nèi)外影響日益擴(kuò)大，“天下皮裘，經(jīng)此輸入海內(nèi)，四方皮市經(jīng)此定價(jià)而后交易”，張家口成為譽(yù)滿中外的“皮都”。由于貨優(yōu)物美，享有盛譽(yù)，“口羔”“口皮”曾在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間里馳名國(guó)際市常

當(dāng)時(shí)，京城到張家口的道路崎嶇，運(yùn)輸主要靠駝隊(duì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從居庸關(guān)往張家口方向的幾條商道，每天約有1萬(wàn)頭駱駝等牲口往來馱運(yùn)約1200噸貨物。

1899年之前，俄國(guó)就曾提出修筑恰克圖（俄羅斯靠近蒙古地區(qū)的一個(gè)城市）經(jīng)庫(kù)倫（今蒙古國(guó)首都烏蘭巴托）、張家口到北京的鐵路。當(dāng)時(shí)的清朝政府未予同意。

清光緒二十九年（公元1903年），商人李明和、李春相繼奏請(qǐng)召集股銀承修京張鐵路，但由于股銀有外國(guó)資本滲透之嫌疑，故被拒絕。同年9月，又有商人張錫玉奏請(qǐng)商辦京張鐵路，同樣被駁回。

這些修建鐵路的建議雖然未被采用，但是，甲午戰(zhàn)爭(zhēng)失敗后，一股變革、圖強(qiáng)的力量逐步在涌動(dòng)、匯集。清政府中的開明之士逐步認(rèn)識(shí)到鐵路對(duì)軍事和經(jīng)濟(jì)等各方面的作用。特別是“庚子事變”后，慈禧太后更加體會(huì)到，中國(guó)要自強(qiáng)，要維護(hù)清朝統(tǒng)治階級(jí)的利益，必須效仿西方，于是對(duì)開礦、辦廠、修鐵路轉(zhuǎn)而采取鼓勵(lì)的態(tài)度。

特別是當(dāng)時(shí)已建成通車的幾條線路，客貨運(yùn)輸發(fā)達(dá)，每年除營(yíng)業(yè)開支、工程改進(jìn)支出及對(duì)外貸款還本付息外，盈利頗豐。以分段修建而成的關(guān)內(nèi)外鐵路（即今北京至沈陽(yáng)鐵路）為例，余利每年都在幾百萬(wàn)兩白銀。

這對(duì)清政府起到了極大的示范效應(yīng)。

于是，在軍事、政治、經(jīng)濟(jì)、保邊、安民等一系列因素的綜合影響下，自建鐵路特別是修建京張鐵路的呼聲日益高漲。關(guān)內(nèi)外鐵路督辦袁世凱（以直隸總督兼任）、會(huì)辦胡燏棻適時(shí)建議提撥該路余利以建京張鐵路，并得到朝廷同意。

當(dāng)時(shí)，英俄兩國(guó)對(duì)向中國(guó)貸款、主持修建京張鐵路的要求互不相讓，這給了中國(guó)人自己修建京張鐵路的機(jī)會(huì)。

1905年5月，清政府設(shè)立京張鐵路局，以陳昭常為總辦，詹天佑任總工程司（師）兼會(huì)辦。第二年，陳昭常調(diào)離，詹天佑升為總辦，主持全路修建事宜。這也成就了詹天佑成為中國(guó)人自己設(shè)計(jì)、主持修建干線鐵路的第一人，使他成為享譽(yù)世界的“中國(guó)鐵路之父”。

本文圖片由李春冀提供